从上表的三次产业结构来看、1997年全国三次产业结构分别为19.47％；52.32％；28.20％，广东则分别为13.41％；50.16％；36.43％。虽然广东第二产业比重低于全国2个百分点，第一产业比重低于全国6个百分点，但第三产业比重则高于全国8个百分点，说明广东经济结构处于较为高级的发展阶段。上表物流业的数据显示，全国物流业的增加值比重只有2.77％，而广东已经达到5.02％。显然全国物流业的比重比较小，物流业在国民经济中的地位并不高，与广东相比还处于发展的初级阶段。而广东的物流业已经发展到一定的规模，已经成为国民经济中的一个重要经济支柱。随着经济发展水平的提高，中国物流业的发展规模会逐步扩大，物流业在国民经济中的地位和作用会相应提高。
　　关于物流业统计宽窄的界定，有的同志认为还应该包括部分的通信业，理由是现代物流业运用了大量电子通信服务，并构成现代物流企业的一个主要内容。笔者认为，物流业是以提供物流服务的单位作为划分原则，不能把物流业与物流服务的生产投入（外购服务）混淆。例如，钢铁企业也使用了大量的电信服务，但不能把电信业中的一部分作为钢铁业。
　　还有的同志认为，物流业应该包括邮政业，或者起码应该包括邮政速递业务，因为邮政业务实质上是进行物的传递。笔者认为这个问题的关键在于对物流业的判断是强调信息传递属性，还是强调其产品移动属性。我不反对邮政业在创新发展过程中，可以利用邮政自身的网络优势向第三方物流业发展。但这已经改变了邮政信息传递的属性，而属于产品移动的属性了。因此，邮政业尚不适宜划入物流业的范畴。
　　 物流费用在GDP的比重能否反映物流业的发达程度
　　目前，国内外许多关于物流业的研究报告都引用物流费用在GDP的比重来反映物流业的发达程度。如果物流费占GDP的比重越高，说明该国物流成本较高，物流业的发达程度越低；反之，物流业的发达程度越高。根据1997年国际货币基金组织的统计，发达国家和地区物流成本占GDP的比重分别是：新加坡13.9%，日本11.4%美国10.5%，英国10.1％，台湾省13.1%，香港13.7%，中国大陆是16.9%。由此许多研究者认为，我国物流业的发展水平比较低。
　　笔者认为，物流费用占GDP比重的高低并不能准确地反映一个国家物流业的发展水平。例如自给自足自然经济的物流费用的理论值应该是零，它占GDP的比重也就为零，但不能认为这一阶段物流业的发展就很好了。从时序发展的角度来看，物流费用在经济发展过程中有一个缓慢上升，到一定程度后又下降并逐步稳定在某一种水平的过程。从物流费用大小的影响因素来看，一个国家物流费用的大小不仅与该国物流业本身的发达程度相关，而且与产品结构、产业结构、产业布局、消费结构等因素有密切的关系。在某种程度上来说，与后一种因素的相关程度更大。例如，高新技术产品与传统产业的产品相比具有产品体积小，附加价值大的特点。因此不难想象、高新技术产品需要的物流成本会远远低于传统产品需要的物流成本。推而论之，一个以高新技术产品为主的国家的物流费用则会相对低于以传统产品为主的国家。目前，中国还是一个以传统制造业产品为主的国家，即使近年来高新技术产业得到迅猛发展，但以组装的高新技术产品为主，因此整个物流费用水平相对较高是合理的。
　　从三次产业的演变规律来看，随着人均GDP的提高，第三产业的比重会逐渐增加。从全球产业的区域发展趋势来看，发达国家第三产业增加值比重基本达到70％，甚至更高；第二产业在25％左右；第一产业只有5％左右。因此，发达国家那些需要大量物流服务的第一、二产业产品的生产大为减少，第一、二产业逐渐向发展中国家转移。因此以第一、二产业为主的国家会比以第三产业为主的国家的物流费用要大得多的现象是合理的。有些研究报告指出，中国加入WTO后会成为世界上最大的制造业生产基地，按此推论中国物流成本占GDP的比重较高的情况不会在短期内改变，甚至还会上升，但这并不意味着中国物流业的发展水平很低。
　　 是否是“大而全”、“小而全”的思想影响了中国物流业的发展
　　有学者认为，我国的物流业受“大而全”、“小而全”等传统经营思想的影响，不少企业仍在实行看似科学，实则是低效的产、供、销一体化运作模式和包装、储存，卸运一条龙物流模式，有的工厂不仅设有仓库和车队，还有远洋船队，企业在物流环节上的高投入由此可见一斑。笔者认为这一问题应该从两个方面来考虑：一方面，我国“大而全”、“小而全”的思想源于我国的计划经济，更进一步地可以追溯到中国自给自足的自然经济思想，但实质上与目前我国生产的社会化和专业化程度不高有密切的关系。从目前我国生产力发展的情况看，还不能一概否定“大而全”、“小而全”，应该具体问题具体分析。笔者认为企业办学校、办医院可以说是“大而全”、“小而全”，但企业拥有自己的运输队伍、建立自己的仓库能否说成是“大而全”、“小而全”，则要具体问题具体分析。在生产的社会化程度不高的情况下，运输工具、仓库等是一个企业进行生产所必须具备的生产要素，而企业办学校、办医院等则是我国计划经济体制下的产物，并非企业生产所必须的生产要素。在生产的社会化和专业化程度不高的情况下，企业拥有自身的运输队伍，设立自身的仓库不仅是企业生产必需的，也是最为经济的。这一点在进行企业制度改革过程中应该区分清楚，否则如果一谈我国企业存在的“大而全”、“小而全”问题，不仅将学校、医院、饭堂全部社会化，就连企业的运输车队、仓库也要社会化，要它们成为独立的物流公司，就走进另外一个物流片面化的误区了。
　　另一方面，任何一个产业的发展都有其自身的规律，这里既有共性规律，也有其本身独特的个性规律。物流业属于第三产业，其发展的基本规律是物流服务需求的增加能支撑物流服务作为一个独立的产业而发展的时候，物流（产）业才真正开始形成并发展。这时，生产企业的主要精力集中在核心产品的生产上。因此“第三方物流”企业的集合才是真正意义的物流业。如前所述，目前全球第三方物流的量并不大，2000年第三方物流市场份额只占全球物流总支出的5.5％。因此大量的物流服务还是由企业自身提供，这能否说国外因为物流服务由企业自身提供也是一种“大而全”、“小而全”思想在作怪呢。麦当劳进入中国时，由于行业自身的特点，每天必须把面包、肉及相关原材料运送到中国各地的不同仓库和零售点，面对这一时效性极强的工作，麦当劳设立了自己的货运车队，保证了准确，及时地完成持续的交货计划。这能否说麦当劳也是受“大而全”、“小而全”的思想影响呢？
　　从我国目前的情况来看，第三方物流服务的现实需求严重不足。寻求第三方物流服务的企业主要是跨国公司或合资企业，国有企业大多自建物流体系承担商品流通，很少向外寻求物流服务。笔者认为，中国物流业发展不理想的根本原因在于生产的社会化和专业化程度还不够高，导致企业对物流服务的需求还不是以支撑独立的物流企业发展。另外一个重要的因素是中国的市场化程度不高，因此许多本可以作为企业的外购服务，还不如自己提供更为方便。国有企业改革已经进行了多年，对我国企业办社会的现象也批判了多年，一些外资企业到我国设厂办企业不得不“办起了社会”。笔者曾对广州黄埔区的外资企业进行实地调查，一些外资企业反映由于中国社会服务业的发展滞后，企业也不得不办起了食堂、宿舍、娱乐等后勤服务设施。这实际上是我国的国有企业存在的企业办社会现象的复制。因此，中国“大而全”、“小而全”的问题什么时候才能够解决，关键是看中国经济发展的市场化程度的进展有多快。只有市场化达到一定程度的时候，“大而全”、“小而全”的问题才会随之迎刃而解，当然也就为物流业的发展提供了一个良好的外部环境。
　　 部门分割是否约束了中国物流业的发展
　　有的研究者认为，由于管理体制的改革落后于经济体制的改革，使中国物流业发展滞后。到目前为止，中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到铁道部、交通部、民航局、外经贸部、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割，重复建设等种种问题。他们的意思实际上是批评由于部门的分割约束了中国物流业的发展。
　　笔者认为，交通运输部门从宏观的角度来看是物流业发展的基础平台，但交通运输并不是物流业。由于各种交通运输工具特点差异较大，包括运输安全、网络建立、通讯保障等都有很大差别、因此由不同的部门对不同的交通运输工具分别进行管理不仅是应该而且是必须的。即使是经济比较发达的美国，其不同的交通运输部门也是各自为政，分别管理的。世界上绝大多数国家的航空公司、船舶公司、铁路公司、汽车公司都是独立经营。因此，我们不能想象应该建立一个巨大的物流企业，将几个运输部门都统起来，这是不现实、也是不可能的。
　　目前有一个名词非常流行，即通过发展物流业来“整合”交通运输部门。这一提法值得商榷，现代物流业发展涉及的行业较多，如交通运输、仓储、通信，邮政、国际互联网等。例如第三方物流企业不仅拥有自身的汽车运输队伍，还能调动火车、飞机、轮船等运输工具来完成其货运业务。但并不是说物流企业的发展将这些隶属于不同管理部门的单位“整合”起来，而是物流企业融合了诸多行业，这是物流业发展的产业关联带动效应。因此物流“整合”的提法不如“产业关联”或“产业带动”的提法恰当、合理。即使可以用“整合”的概念，其含义应该是通过发展物流业将交通运输、仓储、通信等资源进行一个重新的配置，并非是将它们进行合并管理。
　　 政府从哪个角度介入物流业的发展
　　目前较为流行的观点是政府一定要大力支持并积极参与物流业的发展。笔者认为这一提法比较笼统，关键问题是政府应该从哪一个角度介入物流业的发展。
　　从物流机构是否盈利的角度来看，物流企业可以分为两类，一类是按盈利性经营提供私人物流服务（私人产品）的物流企业，如绝大多数的物流公司、产品配送中心等。另一类是按非盈利性经营的提供公共物流服务（公共产品）的物流机构，如国家粮食储运、军需战略物资的调拨与运输等。
　　从物流业的构成来看，物流业的发展是一个庞大的网络性系统工程，它统揽了运输网、通讯网、Internet网、金融网等网络，网络中既有主干网，又有分支网，还有企业的接入网。在这些网中既有公共产品（交通运输、通讯主干线等公共基础设施），也有私人产品（企业接入网和企业内部网以及网络中的结点，如企业的停车场、仓库等）。物流业只能在大环境与小环境的“无缝”结合中才能得到有效的发展。
　　从理论上说，公共物品应该由政府发展提供，而私人产品则应该由企业经营者提供。因此对于物流业来说，非盈利性的涉及国家安全和广大人民群众公共利益的物流企业应该由政府按公共产品进行经营管理，这里包括物流业发展的公共基础设施的建设和非盈利性的物流企业（单位）。其他盈利性的提供私人物流服务的物流企业应该由市场进行优胜劣汰式的发展，这一点也符合中国加入WTO后对物流业的开放政策。
　　另外，许多专家把目前我国物流业的发展描述为“春秋战国”时期一样混乱无序，建议政府应该规范其发展。这里的经济学意义是先有经济现象，还是先有经济制度。是先发展后规范，还是先规范后发展。一个现实的例子是，汽车到底是按左还是按右行驶，并不是汽车生产出来之前先定好的，而是路上的汽车太多以致于经常出现交通事故的时候才定出一个按左或右行驶的制度。笔者认为现在还不是规范物流业发展的时候。中国物流业发展本来就存在市场发育滞后的问题，如果马上就进行规范发展，很可能提高物流企业的市场进入壁垒，容易形成物流业的行业垄断，这样不仅没有降低社会物流成本，反而增加了企业的负担，并抑制了方兴未艾的物流业发展势头。因此，只有等到“第三方物流”发展到一定数量的阶段时，政府方能进行制度规范。
　　 现代物流是否等于现代化
　　现在许多专家一谈物流就是要它上一个等级，要用信息化、电子化、机械化对传统物流业进行改造，促进物流业的现代化。许多企业对发展物流业的理解停留在多购置一些先进的运输工具、建立大型的仓库，并用电子计算机联上国际互联网进行升级改造，再冠以电子物流的名堂就转变为现代物流业了。
　　我们暂且不谈BtoB、BtoC电子商务在中国实施存在的问题。笔者认为市场的需求是多样的，物流需求也具有多样性。如果按市场细分来看，物流服务需求既有高层次的适合大型企业、产品附加值较高的生产企业的现代物流服务需求，也有中低层次的适合一些中小型企业、产品附加值较低的生产企业的简单物流服务需求。当然中国在现代物流业的发展方面不尽人意，但中国中、低技术层次的物流服务发展同样欠佳，也有强大的市场需求。例如，北京青年报的“小红帽”服务，北京三元奶的门户服务等灵活的配送策略，实际上都是一些技术层次比较低的物流服务。因此，在提倡发展现代物流业的同时，还需要鼓励发展技术层次较低，甚至是人工搬运作业的物流企业，以适合我国多层次的物流服务需求。